Gästskribent: Krister Maconi, SD Borås
Ett Sd inträde i riksdagen 2010 innebär definitivt vissa utökade (oklart hur stora) möjligheter att påverka samhällsutvecklingen, möjligheter som enbart tillkommer ett riksdagsparti. Det kommer även att ställa stora och delvis nya krav på partiet i en många avseenden. Vi har att se framemot ett brett spektrum av samhällspolitiska frågor av större eller mindre dignitet att ta ställning till och bilda opinion kring. En av de stora och utan tvekan viktigaste frågorna är strategisk och rör den fysiska infrastrukturen, d.v.s vägar, järnvägar, tunnlar m.m.
Nutek och Handelskamrarna har uppmärksammat problematiken i ett flertal skarpt formulerade rapporter. Sverige intar närmast en bottenplacering i en internationell jämförelse mellan 15 konkurrerande europeiska industrinationer i fråga om nyinvesteringar i infrastruktur som andel av BNP under åren 1980-2006. Statistiken omfattar endast ”gamla” EU-länder samt Norge och Schweiz. Beträffande andelen underhållsinvesteringar ligger Sverige ännu något sämre till! Investeringar och underhåll av vatten, avlopp och telekommunikationer utgör en förhållandevis liten andel i sammanhanget.
Det hela består i huvudsak av två delproblem. Det första är att staten under en lång rad av år helt enkelt satsat på tok för lite pengar i den för landets konkurrenskraft så viktiga infrastrukturen, det finns ett klart samband mellan investeringar i transportsystemen och ekonomisk tillväxt. Det andra är skenande kostnader från beslutstillfälle till genomförande. Helt uteblivna eller havererade trafikprojekt innebär även de stora samhällsekonomiska förluster.
Den svenska modellen med kommunala planmonopol och mycket långtgående möjligheter att överklaga leder till långa planeringsprocesser. Allvarligt är också den sorgliga produktivitetsutvecklingen i anläggningsbranschen, en ökning på 2% under perioden 19995-2005 jämfört med 85% i övrig industri. När det gäller kostnadseskaleringen måste det betonas att huvudorsaken inte är av metod, teknisk eller datakaraktär (Hallandsåsen till trots). Det handlar om en medveten (!) underskattning av kostnaderna, bristfälliga eller usla beslutsunderlag som ibland gränsar till det bedrägliga! Kostnaderna underskattas och nyttan överdrivs av politiker, planerare och andra särintressen. Detta enligt den kände danske trafikforskaren Bent Flyvbjerg. Bristande samhällsekonomiska kalkyler leder alltså till felallokeringar och felproriteringar som i slutändan drabbar skattebetalarna och indirekt övrig skattefinansierad verksamhehet som skola, vård och omsorg. Detta är i stort sett riskfritt för de inblandade då finansieringen är offentlig och ansvar inte utkrävs.
I den kommande infrastrukturpropositionen har de flesta remissinstanser förordat en större satsning på järnvägar än vägar (se det omfattande och intressanta reportaget i Affärsvärlden den 23/4/2008). Mycket talar för att särintressen och politiska hänsyn återigen får ett osunt inflytande på dessa för Sverige så avgörande framtidsfrågor. Statens väg och transportforskningsinstitut vill ha en omfördelning från järnväg till väg då den genomsnittliga lönsamheten klart ligger i vägprojektens favör, Nutek är mera tveksamt.
Svenska politiker måste ta ett helhetsperspektiv så att en begränsning av den fullständigt osannolika miljardslöseriet sker så fort som möjligt. Enligt Vägverket beräknas behoven av väginvesteringar i Sverige för perioden 2010-2019 till 300 miljarder kronor, för drift och underhåll behövs minst lika mycket! För perioden 2004-2015 finns sammanlagt 140 miljarder reserverat för ändamålet. Situationen påstås vara lika illa hos Banverket.
Finns då några förslag för att komma till rätta med eländet förutom ovannämnda politiska helhetsperspektiv? De danska anläggningslagarna har gett väsentligt kortare ledtider i Danmark, en svensk variant vore kanske möjlig. Rimliga samhällsekonomiska kalkyler är ett absolut krav. Plan och bygglagen samt miljöbalken bör ses över. Den frispråkige statsvetaren Gunnar Falkemark förespråkar en ny ansvarsregim med vidhängande straff för usel planering samt en haverikommission vid betydande fördyringar. Funktionsentreprenader är en annan eventuell dellösning. I vilket fall hoppas jag att Sverigedemokraterna får möjlighet att driva frågan om ökade samt effektivare statliga trafikinfrastruktursatsningar på Helgeandsholmen med början 2010.
sdblogg.se 
Mycket viktigt och angeläget ämne, herr Maconi! Det måste bli fart på investeringarna i infrastruktur om inte Sverige skall stanna av fullständigt i utvecklingen. En strypning av massinvandringen skulle lösgöra många viktiga miljarder som skulle kunna investeras i vägar och järnvägar. Detta kombinerat med uppsnabbade processer skulle på 20 års sikt kunna lösa problemen. Då behövs givetvis Sd i en maktposition där vi kan styra utvecklingen åt rätt håll!
Om man ska vara realistisk måste man ju också ta dessa resurser från något, räkna med att bli av med kostnaderna pga massinvandring direkt är väl inte realistiskt.
Signaturen Valiant gör en viktig iaktagelse. Även om vi på några års sikt kunde åstadkomma en kraftfull begränsning av massinvandringen (vilket är vår målsättning), med de offentliga besparingar det skulle innebära, sker inte besparingarna över en natt. Med risk för att göra Umebon besviken finns det gränser för hur stora besparingarna blir i praktiken, över säg en valperiod, även om det handlar om mångmiljardbelopp. 20 årsperioder är svåra att spekulera i.
Alltså måste tyngdpunkten när det gäller infrastrukturen ligga på en uppstramning av hela planerings/besluts och genomförandekedjan. Beträffande fördyringsprocessen har jag sett OECD siffror som visar att den svenska slutnotan vida överskrider motsvarande i nämnda organisations övriga medlemsländer. För varje procentenhet som dessa infrastruktursatsningar kan effektiviseras finns mycket stora belopp att frigöra. Det är synd att detta slöseri inte fått den uppmärksamhet det förtjänar.
Jämförelsen hur mycket olika länder satsar på infrastruktur i förhållande till sin BNP är starkt missvisande. Man får inte samma summa mil eller kilometer väg för samma summa i respektive land. Beroende på om det är privata eller statliga eller en kombination av båda som står för underhållet respektive utbyggnaden av infrastrukturen. Det är ochså stor skillnad på kvalite.
Politiken ska inte jämföra hur mycket andra länder läger på sin infrastruktur utan se till vilka investeringar som i första hand bör göras.
Många ställen i Sverige med litet befolkningsunderlag har motorväg. Andra platser med stort befolkningsunderlag har det inte.
Tycker SD ska trycka på för höghastighetståg. Ett bra sätt att få folk att resa miljövänligt och bevämt. Motorvägar tar mycket land i anspråk försämrar miljön och förfular bilden av vårt land. Med minskad personbilstrafik minskar behovet av utbyggd motorväg då det blir mer plats för lastbilarna. Det är i huvudsak industrin som gnäller om mer motorväg.
Höghastighetståg minskar resträckan betydligt i många fall mer än halverar den. Höghastighetståg har en stor symboliskst värde då det rör sig om spjutspetstecknik som bara en handfull länder tillhandahåller.
Artikeln är framförallt en sammanfattning av den offentliga debatten under senare tid. Källorna är den ansedda internationella samarbetsorganisationen OECD samt diverse svenska myndigheter och statliga verk samt Handelskammararna. ”Starkt missvisande”?
Det får vi verkligen inte hoppas. Höghastighetståg? Kanske det, tills vidare får du hålla till godo med Botniabanan och Norrbotniabanan. Kostnad till dags dato 32miljarder, men det lär bli mer, betydligt mer.
Bra artikel av Krister Maconi. Den svenska infrastrukturpolitiken har varit toppstyrd, feltänkt och ekonomiskt eftersatt ända sedan högertrafikomläggningens dagar.
Stefan..När man anlägger motorväg så har befolkningsunderlaget inte så stor betydelse i sammanhanget. Europavägarna mellan våra större städer går i många fall genom glesbefolkade trakter, men har ändå hög trafiktäthet. Och det är den genomsnittliga trafikmängden per dygn man ska gå efter när man planerar vilken vägstandard en väg skall ha.
Artikelförfattaren tar upp ett väldigt intressant ämne som mycket sällan diskuterats, nämligen den stora pengarullningen och trögheten i planerings och beslutsprocessen gällande landets infrastruktur. Centerpartiet bär en stor skuld till detta anser jag, då de kan ses som den huvudsakliga politiska representanten för de privata markägarnas intressen. Dessutom är partiet klart bil- och utvecklingsfientligt. Och i brist på nationellt ansvarstagande (energipolitiken bl.a) så har de satt sig på tvären i beslutsnämnder och fördröjt viktiga vägprojekt under lång tid.
Det finns ju i landet viktiga vägprojekt som ältats fram och tillbaka i många decennier som ännu idag inte blivit verklighet. Vägsträckan Jönköping-Öggestorp (mot Nässjö) är ett sådant exempel. Turerna har varit en såpopera i 50 år och måste nu nedbantas till 2+1 filig för att kunna byggas, därför att anslaget inte räcker till för att bygga den 4-filiga väg som var tänkt. Och då är vi inne på en annan viktig aspekt, nämligen finansiering.
Artikelförfattaren skrev ovan om en statsvetares förslag på att en ansvarsregim och haverikommission bör tillsättas vid usel planering och betydande fördyringar i statligt finanierade byggprojekt. Förslaget är i högsta grad befogat eftersom politiker i brist på konstitutionslagar inte kan fällas för vårdslös prioritering av skattemedel idag. I fallet Botniabanan så visade kalkylen redan på skrivbordsstadiet att de förväntade framtida intäkterna inte på långa vägar skulle motsvara den enorma investeringskostnaden. Ändå drev s-regeringen igenom förslaget. För kostnaden 32 miljarder så skulle man kunnat byggt ca 1100-2000 km fullskalig säker fyrfilig motorväg. 200 MIL!!!, det skulle räcka till att ge våra hårdast trafikerade vägar den vägstandard den egentligen skall haft redan på 80-talet!
Nedprioriteringen av vägnätets betydelse infann sig redan i slutet på 60-talet när 68-orna med Palme tillträdde makten, samtidigt som då kostnaden för byråkrati, institutioner, U-hjälp och invandring steg i höjden, vilket makthavarna ansåg vara viktigare än landets vägar! Nu föddes idén om att trafikproblem främst skulle lösas med förmaningar och lagstiftning istället för att byggas bort. Det nu nedlagda Trafiksäkerhetsverket, som bröts ur Vägverket, fick utökade direktiv skulle tillsammans med sosseorganisationen NTF ansvara för detta. Följden av denna politik ser vi idag. En stor del av vägnätet håller idag ”rysk standard” till följd av uteblivna investeringar och underhåll.
Få statliga verk torde väl ha blivit så misshandlade som just Vägverket. Man har tvingats att bygga vägar med undermålig standard bara för att regeringarna inte skjutit till de pengar som man behövt, samtidigt som en kraftig opinion trycker på underifrån för bättre väg. Vem minns inte ”dödens väg” mellan Borås och Göteborg som färdigställdes 1979. Vägen var i sin utforming planerad att bli motorväg. Men anslaget räckte sedan inte till detta. Istället så blev det en 2-filig väg med breda vägrenar men med en motorvägs kurviga dragning. Resultatet blev en dödsfälla! Samma procedur skedde vid en nyplanerad sträcka på E4 utanför Nyköping på 80-talet, med samma resultat! Vem bär egentligen anvaret för alla dessa människoliv?
Vad snabbtåg beträffar så undrar jag huruvida det är vettigt att satsa på traditionell spårbunden bana typ franska TGV. Med tanke på att magnettågen är komfortmässigt bättre samt betydligt säkrare så bör man nog också betänka det alternativet. I synnerhet då snabbtåg oavsett teknisk specifikation är oerhört dyra att bygga idag. Vad är det som säger att inte maglevtekniken (magnet) kommer att bli konkurrenskraftig om ca 10 år?
Även om man måste ha vissa värderingar när man gör en samhällsekonomisk kalkyl så finns det fördelar med att inte vara (för?) ideologiskt bunden i frågan.
Man måste sluta slösa mycket resurser på saker som har lite åverkan.
En sak som skiljer Sverige från många av de länder vi jämför oss med är att alternativet att finansiera vägar med vägtullar är tabu här. Är det vi som har rätt och stora delar av övriga världen som har fel, eller är det tvärtom?
Om man skall tro Dr Lars Janssons beräkningar lär vi ju kunna spara en hel del pengar på att föra en mer restriktiv invandringspolitik. Det handlar med stor sannolikhet om flera miljarder per år i direkta besparingar. Desto viktigare är ju att få ordning på de socialt utsatta förorterna och få ner arbetslösheten i dessa områden vilket skulle leda till enorma vinster.
Vägtullar är en intressant idé och detta kombinerat med effektivare beslutsprocesser som herr Maconi tar upp skulle tillsammans med minskad invandring kunna finansiera en ordentlig satsning på infrastruktur.
Nisse i svängen och Umebon
I princip så är det väl inte fel med avgiftsfinansierade motorvägar så länge som det finns ett gott statligt vägalternativ att tillgå för motsvarande sträcka. Men frågan är väl om vi egentligen behöver avgiftsfinansiering, eftersom vi ända sedan 70-talet redan betalat in dubbelt så mycket i vägavgifter än vad som gått tillbaka i form av investeringar och underhåll. Borde då inte dessa skatter först och främst ”öronmärkas” för vägändamål innan avgiftsfinansiering kommer på tal? När Frankrike och Italien byggde sina seriösa motorvägsnät på 70-80-talet så infördes vägtullar. Men i Italien så var avgiften då så hög att vanligt folk fortsatte att köra på riksvägarna varvid motorvägarna blev mer eller mindre öde på sina håll.
Det påtänkta vägprojektet Scandinavian Link som lanserades i slutet på 80-talet var tänkt som ett privatfinansierat byggprojekt som sedan skulle betalas med vägtullar. I projektet skulle då de stora Europavägarna i syd och mellansverige bli motorvägar ända upp till Sundsvall. Även en öresundsförbindelse ingick där. Projektet fick kalla handen av politikerna frånsett det sistnämnda, dvs prestigeprojektet ”knark och smuggelbron” till Köpenhamn som jag personligen hoppats att den aldrig blivit byggd eftersom Helsingborgsfärjorna mer än väl klarade trafikflödet över sundet. De pengarna hade jag hellre lagt på motorvägsutbyggnad!